Zeittafel
Die Baureihe 420 und die Stuttgarter S-Bahn
5 Minuten braucht die S1 auf den 5 Kilometern von Untertürkheim nach Bad Cannstatt. Zumindest dann, wenn nicht an jeder Station irgendein Fahrgast unmotiviert im Bereich der Lichtschranken verharrt.
Was kaum jemand beim Befahren dieser Strecke bedenkt, ist die Tatsache das kein anderer Flecken Württemberger Bodens länger von Schienen bedeckt ist als eben diese zwei Meilen.
Am 22. Oktober 1845 fuhr hier die erste S-Bahn, Pardon, "Eisenbahn" des stolzen Schwabenlands. Mit der Einführung der S-Bahn im Neckartal dauerte es natürlich ein wenig länger. Dazwischen lagen Jahrzehnte gezeichnet durch Pioniergeist, Fortschrittsglaube, Zerstörung und Wiederaufbau. Mit der Industrialisierung konzentrierte sich das Wohnen und Arbeiten auf den Neckarraum, nahe der Landeshauptstadt zwischen Ludwigsburg, Cannstatt und Esslingen. So waren früher als anderswo Ausbaumaßnahmen zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Schienennetzes erforderlich geworden. Nach dem Ersten Weltkrieg begann der viergleisige Ausbau des Abschnitts Stuttgart - Plochingen, der erst kurz vor der Eröffnung der S-Bahn im Jahre 1978 ganz vollendet werden konnte.
Am 15. Mai 1933 wurde der elektrische Zugbetrieb im Raum Stuttgart aufgenommen. Es kamen sogleich elektrische Vorortzüge zwischen Ludwigsburg und Esslingen zum Einsatz, die stets im Stuttgarter Hauptbahnhof Kopf machten. Es waren von Anfang an elektrische Triebzüge (ET), die diese Aufgaben übernahmen. Die direkten Urahnen des ET420/421 waren zu fast jeder Zeit im Großraum Stuttgart anzutreffen. Es gab kaum eine Generation von Wechselstrom-ET mit 16 2/3 Hz und 15.000 Volt im Oberleitungsbetrieb, die nicht irgendwann in Stuttgart beheimatet gewesen wären.
Umso erstaunlicher, dass man 1968 im Rahmen der Ausbauplanungen des SPNV im mittleren Neckarraum die Vororte und die innerstädtische "V-Bahn" durch lokbespannte Nahverkehrszüge bedienen wollte. Stadt, Land und Bundesbahn waren im damaligen Rahmenabkommen übereinkommen, das man trotz der enormen Herausforderungen die berühmte schwäbische Sparsamkeit nicht außer Acht lassen wollte. Während in der Folge beherzt zum Spaten gegriffen und die Stuttgarter Innenstadt entlang der Theodor-Heuss-Straße und Rotebühlstraße zur Großbaustelle wurde, blieben die konkreten Planungen zur gewünschten Traktion doch eher im Unklaren. Fest stand jedoch, das mit dem neuen Innenstadttunnel keinesfalls eine "Flachlandbahn" entstehen würde. Beginnend mit der steilen Rampe im Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs, verläuft die Tunnelstrecke stetig bergan bis zum vorläufigen Endpunkt Schwabstraße. Dieser befindet sich in Höhenmetern gemessen zum Vergleich schon ein Stück über dem drehenden Mercedes-Stern auf dem Bahnhofsturm des Bonatzbaus. Der spät eingeplante Haltepunkt Feuersee befindet sich vollends in der Steigung, die man bei den anderen Tunnelbahnhöfen mit einer gewissen Abflachung im Bahnsteigbereich noch zu kompensieren versuchte. In der sparsamsten Variante gedacht, wäre es für die Einheitsloks der DB mit ihren Silberlingen zu einem immerwährenden Kraftakt im Citytunnel gekommen.
So war es nur logisch, das Stuttgart letztlich doch nicht am ET420 vorbeikam. Wie auch der ET420 nicht an einem Einsatz in Stuttgart vorbeikommen konnte. Die Ahnenreihe an Nahverkehrstriebzügen im mittleren Neckarraum blieb damit bis heute ungebrochen.
Der 1. Ausführungsvertrag von 1970 brachte vornehmlich das Bauvorhaben des Verbindungstunnels in der Stuttgarter Innenstadt auf dem Weg, dessen Bau zu diesem Zeitpunkt voranschritt. Mit dem 2. Ausführungsvertrag stand im Jahre 1975 die Weiterentwicklung des Vorortverkehrs und erneute Aufgaben- und Kostenaufteilung zwischen Bund, Land, der Landeshauptstadt, den Landkreisen und der Bundesbahn zur Debatte.
Der 2. Ausführungsvertrag konzentrierte sich auf den Ausbau der zum Stuttgarter Hauptbahnhof hinführenden Strecken. Des Weiteren sollte der Plan zur künftigen Erschließung des südlichen Ballungsraums mit der Einbeziehung Böblingens, Echterdingen und des Flughafens vorvertraglich festgehalten werden.
Als besondere Herausforderung erwies sich das geplante Betriebskonzept, das einen 20-Minuten-Takt auf den Außenlinien und letztlich einen 2,5 Minuten-Takt auf der Innenstadtstrecke forderte. Die Bundesbahn kam mit den gewonnenen Erkenntnissen, vornehmlich aus dem Betrieb der Münchner S-Bahn zu dem Schluss, dieses Programm nur den Triebzügen der Baureihe 420 leisten zu können.
Dies hatte in der Vereinbarung zum 2. Ausführungsvertrag erhöhte Kosten in der Anschaffung und Unterhaltung der Triebzüge, sowie Anpassungen der Fahrleitung und Stromversorgung auf der Innenstadtstrecke zur Folge. Die Bundesbahn trug die Mehrkosten der Fahrzeugbeschaffung, forderte dafür eine Beteiligung bei den laufen Betriebskosten, sowie die Unterlassung von Parallelverkehre durch die gemeinsame Regelung und Gestaltung des Nahverkehrs (letztlich die Gründung eines Verkehrsverbundes).
In der Folge nahm die Bundesbahn die Planungen zur Beauftragung weiterer Serienfertigungen von Fahrzeugen der Baureihe 420 auf. Neben dem bereits begonnenen Aufbau des Frankfurter Bestands und der geplanten Erweiterung des Münchner Fuhrparks, rückte nun die Berücksichtigung der künftigen Stuttgarter S-Bahn mit in den Fokus.
3. März 1977
Mit der Beheimatung von 420 201 im Bw Esslingen (Außenstelle des Bw Stuttgart) beginnt das Zeitalter der Baureihe 420 in Stuttgart.
Die Einheit markiert die beginnende Auslieferung von Fahrzeugen der 3. Bauserie, die in der Folge jedoch bevorzugt dem Standort Frankfurt zugeteilt wurden. In den folgenden Monaten wurden weitere Einheiten ausgeliefert, womit ab dem 21. September mit der Inbetriebnahme von 420 210 vorerst insgesamt zehn Einheiten offiziell in Stuttgart beheimatet waren. Tatsächlich standen noch weitere, für Frankfurt bestimmte Einheiten für den Vorlaufbetrieb zur Verfügung. Das Einsatzgebiet konzentrierte auf den klassischen Vorortverkehr im Übereck-Betrieb zwischen Ludwigsburg, Stuttgart Hauptbahnhof, Esslingen bzw. Plochingen.
Anders als in Frankfurt, wo sich bereits seit geraumer Zeit Einheiten der 2. Bauserie im Bestand befanden, blieb die Vorlaufphase für die Baureihe 420 in Stuttgart mit anderthalb Jahren relativ kurz. Mit ein Grund dafür war das noch nicht fertiggestellte S-Bahnbetriebswerk in Plochingen, wodurch der Fahrzeugbestand durch fehlende Kapazitäten in den anderen Werken vorerst niedrig blieb.
So machte sich die neue Generation von elektrischen Triebzügen erst unmittelbar vor der Einführung des S-Bahn-Systems im Alltagsbetrieb zunehmend bemerkbar. Die Umstellung mit dem Start der S-Bahn 1978 erzeugte den Eindruck einer schlagartigen Ablösung der Altbautriebwagen durch ET420.
28. Mai 1978
Mit der Umbeheimatung aller 420 vom Bw Esslingen in das neu gebaute Bw in Plochingen, werden die Vorraussetzungen geschaffen das geplante Betriebsprogramm für die S-Bahn Stuttgart erfüllen zu können. Durch die modernen Einrichtungen sind eine effektive Pflege, Wartung und Reparatur des Fahrzeugbestands gesichert.
Die Anlagen waren bereits für die stetig steigende Zahl an Fahrzeugen und Einsatzleistungen für die folgenden Jahre ausreichend dimensioniert. Spätere Erweiterungen wurden durch Baufreihaltung und Vorplanungen schon im Vorfeld bedacht.
29. September 1978
Eröffnung der Stuttgarter S-Bahn mit dem neuen Innenstadttunnel zwischen Hauptbahnhof und Schwabstraße. Mit drei Linien geht die S-Bahn in Gestalt von Triebzügen der Baureihe 420 an den Start:
Damit war die erste Ausbaustufe vollendet.
Die Baumaßnahmen der zweiten Ausbaustufe für die S5 nach Bietigheim-Bissingen und den künftigen Linien S2, S3 und S4 liefen derweil auf Hochtouren.
1. Oktober 1978
Mit dem Start der S-Bahn sind die Voraussetzungen für einen leistungsfähigen Verkehrsverbund geschaffen und so wird dieser beinahe Zeitgleich eingeführt. Der "Verkehrsverbund Stuttgart" VVS verwendet als markante Hausfarbe ein leuchtendes Orange - eine Assoziation zu den neuen kieselgrau-orangen Triebzügen. Den Fahrgästen werden die Vorteile schnell klar: Ein einheitlicher Tarif für alle Nahverkehrsmittel und ein Fahrplantakt der alle Verkehrsangebote möglichst optimal aufeinander abstimmt. Und das gilt flächendeckend für den gesamten Großraum Stuttgart. So steigen in den folgenden Jahren die Fahrgastzahlen stetig an.
20. Juni 1979
Mit der Inbetriebsetzung der Einheit 420 325 im Bw Plochingen kommt der erste ET420 der 5. Bauserie in Fahrt.
Vor diesem Triebzug erreichten vor allem schon im ersten Halbjahr regelmäßig werksfrische 420 das Betriebswerk in Plochingen. Das stetige Aufstocken des Bestands geschah in erster Linie im Hinblick auf die kommende Netzerweiterung des Stuttgarter S-Bahn Netzes.
1. Dezember 1979
Bei einem Eisenbahnunglück bei Weilimdorf wird der A-Wagen 420 316-2 fast vollständig zerstört. In der Folge waren der Tod von zwei Personen zu beklagen. 17 weitere Personen kamen zu schaden, wovon sieben schwer verletzt wurden.
Um kurz nach 14Uhr ereignete sich der Unfall bei Kilometer 5,4 zwischen Ditzingen und Korntal. Ein Vollzug der Linie S6 mit 420 316 als führender Einheit, war als S4649 auf dem Weg nach Stuttgart. Nicht weit von der Stelle an der sich heutzutage der Haltepunkt Weilimdorf befindet, fuhr der Triebzug auf einen stehenden Autotransportzug auf. Trotz einer zuvor eingeleiteten Schnellbremsung war die Geschwindigkeit des Triebzugs noch so hoch, dass bei dem Aufprall der letzte Transportwaggon des Güterzugs den Führerstand des 420er vollständig zerstörte. Im weiteren Verlauf stieg der beladene Autotransportwaggon über den A-Wagen allmählich auf, wobei dieser nahezu auf ganzer Länge aufschlitzt wurde. Bei diesem Vorgang wurde der Transportwagen gleichzeitig leicht zur Seite abgelenkt, so dass er den Mittelwagen nicht mehr erreichte, sondern seitlich zum Bahndamm abglitt und dort liegen blieb.
Dieser Umstand und die Warnung durch eine Durchsage des Tf kurz vor dem Aufprall haben wohl dabei geholfen eine noch höhere Zahl an Toten und Verletzten zu verhindern. Die Unglücksursache ist bei dieser Recherche unbekannt geblieben.
Der Sachschaden wurde später mit mehr als 2 Millionen DM beziffert. Eine Aufarbeitung des A-Wagen erwies sich durch die schweren Schäden als zwecklos. Die restliche Einheit blieb als stille Reserve abgestellt. Erst 1984 (!) erhielt die Einheit bei einer großen Tauschaktion mit dem Nachbauendwagen 420 132 II wieder einen A-Wagen und kehrte in den Betriebsdienst zurück.
27. September 1980
Mit der S4 geht die vierte S-Bahn-Linie in Stuttgart in Betrieb:
S4 Marbach - Schwabstraße
Von Stuttgart bis Ludwigsburg teilt sich die S4 mit der bereits bestehenden S5 die separate S-Bahn-Trasse. Für den anschließenden neuen Streckenast war neben dem Ausbau der Bahnhöfe und Bahnanlagen auch die Elektrifizierung der Strecke bis Marbach nötig geworden.
Folgende Stationen erweiterten das Netz der Stuttgarter S-Bahn:
31. Mai 1981
Verlängerung der S5 von Ludwigsburg nach Bietigheim-Bissingen.
S5 Bietigheim - Schwabstraße
Zwischen Ludwigsburg und Bietigheim entstand mit dem viergleisigen Ausbau eine doppelspurige S-Bahn-Trasse in Mittellage. Die drei eigenen Stationen der S5 sind dabei umfassend modernisiert oder gar neu gebaut worden:
Die in Relation recht kurze Linienlänge und der ebenfalls kurze Linienast der S5, sagen nur wenig über ihre Bedeutung aus. Die S5 weist ein nicht unerhebliches Verkehrsaufkommen auf.
26. September 1981
Mit der Inbetriebnahme der beiden Linien S2 und S3 erreicht die S-Bahn Stuttgart die geplante Linienanzahl und vollendet die zweite Ausbaustufe.
Neben den Ausbaumaßnahmen an Strecke und Bahnhöfen musste der Streckenabschnitt Waiblingen - Backnang elektrifiziert werden. Der Keilbahnhof Waiblingen, der unmittelbar im Bahnhofsbereich die beiden neuen Linien zusammenführt, wurde für die Aufgaben als S-Bahnhof völlig neu gebaut. Zwischen Waiblingen und Stuttgart-Bad Cannstatt wurde für jede Richtung eine S-Bahn-Trasse eingerichtet. Die zweigleisige Fernbahn wird durch die beiden S-Bahn-Gleisen eingerahmt, die S-Bahn hält an neuen Außenbahnsteigen. Zwischen Fellbach und Waiblingen wurde ein Überwerfungs-Bauwerk erstellt, um die S- und Fernbahnen in die Richtungen Backnang und Schorndorf besser ausfädeln zu können.
Die Wendeschleife im Hasenberg, direkt hinter der Schwabstraße, musste nunmehr 6 Linien durchschleusen.
Durch die beiden neuen Linien ergab sich ein Mehrbedarf an ET420, der aus frisch ausgelieferten Fahrzeugen der 6.Bauserie gedeckt werden konnte. Diese Einheiten setzten gleichzeitig den einstweiligen Schlußpunkt einer Produktionskette von 6 Serien innerhalb von 12 Jahren. Die in den Vormonaten ausgelieferten 420 wurden zum Teil auch nach München ausgeliefert und dort eingesetzt. Rechtzeitig vor der Netzerweiterung erreichten viele der noch werksfrischen Triebzüge das Bw in Plochingen. Einige Einheiten verblieben jedoch in München, da dort zu dieser Zeit wiederum Fahrzeuge aus dem eigenen Bestand nach Plochingen verliehen waren. So konnten zu jener Zeit auch hin und wieder kieselgrau-blaue Einheiten bei der Stuttgarter S-Bahn gesichtet werden.
28. September 1985
Der neue S-Bahntunnel (Hasenbergtunnel), Kernprojekt der dritten Ausbaustufe, geht in Betrieb. Damit ist die Stammstrecke durch die Stuttgarter Innenstadt nicht mehr länger Sackgasse für sechs S-Bahn-Linien. Die S1 erreicht über S-Vaihingen den neuen Endbahnhof Böblingen. Die S2 endet in Stuttgart-Rohr, das zur HVZ auch von der S3 erreicht wird. Die meisten Züge der S3 enden jedoch bereits im Bahnhof Stuttgart-Vaihingen, der auch über eine großzügige Abstellanlage verfügt.
Der Innenstadttunnel geht nach der Schwabstraße nahtlos in den neuen Hasenbergtunnel über, der bei Eröffnung mit seinen 5,5 Kilometer als der längste Eisenbahntunnel der Bundesbahn galt. Einer der steilsten Tunnelstrecken ist er heute noch. Mit Steigungen bis zu 38 Promille erklimmen S-Bahnen die Höhenzüge um den Stuttgarter Talkessel. In Österfeld (damals noch ohne Haltepunkt) erreicht die S-Bahn-Strecke zwischen den beiden Gleisen der Gäubahn wieder das Tageslicht. Beide Strecken haben an dieser Stelle seit dem Stuttgarter Hauptbahnhof knapp 200 Meter Höhenunterschied überwunden. Die Gäubahn, die sich im weiten Bogen als Panoramastrecke um den Talkessel hochschraubt, benötigt dafür ganze 5 Kilometer mehr als die S-Bahn durch den Hasenberg.
Die neuen Stationen im Stuttgarter S-Bahn-Netz mit Entfernung zur Schwabstraße in Kilometern:
27. September 1989
Die S2 wird von Rohr über die alte Filderbahn bis nach Oberaichen verlängert. Das neue Teilstück ist zunächst nur eingleisig ausgebaut. Zur HVZ erreichen zusätzlich Züge der S3 von S-Vaihingen kommend den neuen Endbahnhof.
Literaturverweis:
Janikowski, Andreas: Deutschlands S-Bahnen (Transpress, 1994)
Bahn-Special - 150 Jahre Eisenbahn in Württemberg (Gera Nova, 1995)
Broschüren und Linienpläne mit freundlicher Genehmigung des VVS